Escribir, escribir, escribir...

                                 
                        A 85 años de la tragedia del tranvía en el Riachuelo

    Hacia  mediados de 1930, la economía argentina padecía las consecuencias de la estrepitosa caída de la Bolsa de valores de Nueva York, la más importante del Mundo, colapso usualmente conocido como La Gran Depresión. La crisis, que se empeñaba en exhibir su expresión más vil, alcanzó a todos los estratos sociales aunque, como no podía ser de otro modo, el sector más castigado fue aquel menos pudiente, el de más bajos recursos, representado eminentemente en nuestro país por dos grupos: los nativos y/o criollos, y los inmigrantes europeos, quienes comenzaban a vislumbrar frustrado su sueño de hacerse la América.
     Entre tanto desencanto, los apremiados laburantes encontraron un canal aliviador con el que sobrellevar su infortunado pasar: el inminente debut de la Selección Nacional en el primer mundial de fútbol, a disputarse en Uruguay. La confianza puesta en el combinado albiceleste, medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Amsterdam 1928 y ganador del Campeonato Sudamericano de 1929, era el tema principal de conversación en los populosos transportes públicos de la época, de los que sobresalía el tranvía, frecuentado mensualmente por 51 millones de usuarios.
La mañana del 12 de julio, el tranway número 75 de la línea 105, dependiente de la Compañía Eléctricos del Sud -una de las cinco empresas de tranvías que entonces había disponibles- , procedió a efectuar desde las 05.15 el trayecto comprendido entre Lanús y Constitución. Próximo a ingresar en territorio capitalino, el bullicioso pasaje, conformado  en gran medida por españoles e italianos, entre quienes se mimetizaba una minoría autóctona, prácticamente había colmado la capacidad del coche. Eran jornaleros y peones acostumbrados a abigarrarse dentro del atestado convoy, al que causalmente se lo denominó Tranvía Obrero. No tenían otra opción pues tal medio de locomoción se prestaba idóneo para su esmirriado presupuesto -el boleto costaba cinco centavos de esos tiempos-, acaso el único que les permitía dirigirse hacia sus respectivos trabajos con los que esforzadamente sustentaban a toda una familia, a los que nunca llegarían producto de la fatalidad con la que inesperadamente se toparían en el brumoso despuntar del día.


                               
                         Inexperiencia, voracidad, muerte y milagro
 
 Era apenas la tercera vez que Juan Vescio (32) se desempeñaba oficialmente como motorman. Oriundo de Italia y padre de tres hijos y una esposa embarazada a quienes responder, se había graduado en la escuela de conductores de la Compañía Eléctricos del Sud hacía solo una semana. Absolutamente neófito en el rubro, a Bessio se le encomendó aquella mañana la tarea de oficiar de chofer del tranvía número 75 de la Línea 105, aunque con una diferencia sustancial respecto de los dos viajes anteriores que había realizado: en esta oportunidad comandaría el convoy sin ningún instructor avezado que supervisara su labor. En cambio, al itálico lo escoltaría la presencia de un guardia absolutamente lego en la materia.
   A la inexperiencia del conductor del Tranvía Obrero se añadía el escollo del clima. La ciudad de Buenos Aires y sus alrededores habían amanecido cubiertos por una fina aunque persistente neblina, acompañada de una molesta llovizna y el frío esperable de la temporada invernal. En conjunto, tales inclemencias del tiempo podían obstaculizar la visión del inexperto motorman, sobre todo al acercarse a la instancia culminante del recorrido, el cruce del Riachuelo a través del puente Bosch -que se extendía y extiende del lado de Avellaneda entre las calles Santa Magdalena y Bosch, de ahí su nombre-, construido por la Compañía Eléctrica del Sud en 1908 para el paso de sus coches. Al haber sido montado a escasa altura, el puente fue concebido como una estructura levadiza para permitir, simultáneamente, el libre desplazamiento de las embarcaciones que navegaban el ya en aquella época pútrido curso de agua que separa Capital Federal del sur del conurbano bonaerense.
  Mientras el Tranvía Obrero cumplía el último tramo de su marcha por Avellaneda, la lancha petrolera Itaka II solicitó, mediante el pregonar de sus silbatos, la autorización pertinente para atravesar el puente y así proseguir su ruta. El encargado de la maniobra, el sexagenario español Manuel José Rodríguez, atendió de inmediato el requerimiento al tiempo que activaba, cual sempiterna rutina, las luces de alarma tendientes a frenar el recorrido del convoy de turno. Sin embargo, la operación falló trágicamente...
  Los relojes marcaban exactamente las 06.13 del sábado 12 de julio de 1930 cuando el tranvía número 75 de la línea 105, empecinado en continuar su trayectoria por la calle Bosch no obstante las señales de precaución que le ordenaban detenerse producto del levantamiento previo del puente, cayó de trompa al Riachuelo ante el estupor de los numerosos testigos involuntarios del trágico episodio: el Itaka II, Rodríguez y una multitud de trabajadores quienes, pese a la temprana hora y el fin de semana, se movilizaban presurosos hacia sus empleos.

                                           

  En principio, las acciones de salvataje, rudimentarias pero efectivas, correspondieron a dos naves remolcadoras que habían partido del muelle perteneciente al exfrigorífico La Negra, de fecunda actividad en esos años, en cuanto divisaron a tres hombres y una mujer emerger de la viscosa negrura del Riachuelo. Igualmente indemnes resultaron los tres masculinos que habían intuido el inexorable siniestro y, por ende, se arrojaron fuera del tranvía, lo que solo les acarreó lesiones de relativa consideración.
 Una vez se apersonaron en la zona del desastre, las autoridades competentes en el caso, la Policía de Capital Federal y la de la Provincia de Buenos Aires, bomberos voluntarios provenientes de dominio porteño y Prefectura Naval Argentina, coordinaron el dispositivo de rescate cuya parte más ardua solicitó la presencia de dos reputados buzos nacidos en Grecia, ofrecidos por un equipo del Ministerio de Obras Públicas.
   Paulatinamente, la esperanza que anidaban los millares de funcionarios, los elementos de seguridad, los periodistas, los curiosos y -esencialmente- los familiares de los damnificados, que se habían apostado en ambas márgenes del Riachuelo, no hizo sino diluirse. Los buzos, quienes comprobaron en un ensayo preliminar la dificultosa misión que les había sido conferida al resultar nula su visión bajo las contaminadas aguas, solo se dedicaban a extraer cuerpos inertes del siniestrado tranvía para luego depositarlos a pulso en las embarcaciones que los trasladaron hacia la cercana Isla Demarchi, frente a Dársena Sur, donde por entonces se localizaba la morgue. Al cabo de cinco horas, los profesionales helénicos habían dado con 52 cadáveres, que totalizarían 56 si se suman los que fueron hallados cuatro días más tarde.
 Por supuesto, el reconocimiento de los muertos por parte de sus humildes familiares generó escenas desgarradoras. Entre ellos, los deudos del motorman, Juan Vescio, el último cuerpo en ser extraído del Riachuelo, quien no llegó a conocer a su cuarto hijo, cobijado en el cálido vientre de su esposa desde hacía cuatro meses.
 Eso sí, el conductor del Tranvía Obrero y la inmensa mayoría de los fallecidos tenían quienes lloraran su desaparición.No fue el caso del italianito Leonardo Puma, precoz aprendiz de carpintero, de 14 años, quien apenas si pudo adaptarse a su nuevo sitio de residencia poco antes de que se truncara su joven existencia. Nunca se supo por qué laboraba incluso los fines de semana en edad adolescente, indudablemente más adecuada para ejercer sus estudios secundarios. Jamás lo reclamó pariente ni allegado alguno...
                          Justicia, memoria y homenajes

  Si bien abundaban las versiones que indicaban que el tranvía número 75 de la línea 105 albergaba 70 y hasta más de 80 personas a bordo al momento del fatal accidente, se supo oficialmente que se extrajeron 56 cuerpos sin vida de las malolientes aguas del Riachuelo y que fueron solo siete los sobrevivientes -incluidos los tres hombres que se arrojaron del coche justo antes de su hundimiento-, lo que confirmó un total de 63 involucrados en el siniestro.
  Una de las primeras artimañas a las que apeló la Compañía Eléctricos del Sud para deslindarse de toda culpabilidad en el hecho, fue divulgar que  el chofer Juan Vescio había sufrido un síncope justo antes de la fatalidad. Más aún: le atribuyeron padecer los efectos de una alcoholismo crónico que exacerbaba el supuesto estado mental deficiente que había importado de su Italia natal, al haber vivido en vivo y en directo las más abismales bajezas humanas de la Primera Guerra Mundial.
  Sin embargo,la autopsia que le fuera realizada al motorman dictaminó que no se había detectado síntoma alguno de soponcio, así como tampoco rastros de alcohol o de insanía psíquica. 
  Con todo, los peritajes básicos efectuados al tranvía, reflotado el domingo 13 de julio (1), día inmediatamente posterior al del espantoso acontecimiento, pusieron de manifiesto la inexperiencia como chofer de Vescio, incapaz de lidiar con las dificultades mecánicas que se le habían interpuesto enfrente suyo, además de descartarse que el factor climático hubiera incidido decisivamente.

                                 

      Asimismo, pese a que se probó cierta desidia en el mantenimiento operativo del coche, el chofer no tomó  las medidas preventivas adecuadas ante la situación crítica que se le había presentado. Por ejemplo, trascendió que se le había trabado el mecanismo de marcha, por lo que debiera haber cortado la corriente con la llave de la izquierda de su tablero y así detener los motores, que permanecían encendidos aun bajo las aguas, amén de dar tres toques de campanilla al guarda del puente para que sacara el troley (2), con lo que podía activar el freno de mano y de ese modo cesar el trayecto del convoy. Es evidente que el protocolo de seguridad falló íntegramente.
  Ya en noviembre del fatídico año 1930, la Justicia desestimó que se hubiera incurrido en delito de acción pública y abogó por el sobreseimiento de la causa.
  De todos modos, la responsabilidad civil recayó en los mandamases de la Compañía Eléctrica del Sud, no obstante los vericuetos legales propiciaran que recién 13 años después la firma fuera conminada a indemnizar a los familiares de las víctimas fatales con montos que oscilaron entre los 1500 y 3000 pesos (2)..
  Por su parte, la memoria de los fallecidos en la tragedia del Riachuelo fue honrada en ceremonias de índole diversa. Uno de los últimos actos públicos al que concurrió en su segunda gestión el entonces presidente Hipólito Yrigoyen, en la antesala del primer golpe de estado del siglo XX en territorio argentino, desatado el seis de septiembre de 1930 a instancias del General José Félix Uriburu, fue el funeral conmemorado el sábado 19 de julio en la Iglesia de Avellaneda. También, durante el mediodía de la misma fecha, la Compañía Eléctricos del Sud detuvo por cinco minutos la marcha de sus tranvías a la vez que la sociedad se volcó masivamente a solidarizarse con los deudos de los desaparecidos, haciéndole llegar todo toda clase de ofrendas.
 Incluso desde las pantallas cinematográficas se rindió tributo a los caídos en el espeluznante accidente. En un marco de entera discreción, Tulio Demicheli, director y guionista del filme Dock Sud, se propuso  reproducir allí los avatares que embargaron a las víctimas fatales y sobrevivientes de la catástrofe. El largometraje, estrenado el jueves 21 de mayo de 1953, fue protagonizado por Mario Fortuna, Ubaldo Martínez, Pepita Muñoz y Nelly Panizza.
 Con seguridad, fue el del espectáculo  el homenaje que más habría enorgullecido a las 56 personas muertas y a las otras siete que salvaron sus vidas. Sentirse estrellas, aun sabiéndose de ficción, en la Edad de Oro del cine nacional. Sin duda, ello removería considerablemente el pertinaz barro del Riachuelo en el que se debaten desde hace 85 años.

 1) Poco después de su extracción de las aguas del Riachuelo, el coche fue reacondicionado y se le cambió el número 75 por el 79 para que los pasajeros no prescindieran de su servicio. Recién lo retirarían de circulación a comienzos de la década de 1940. En Capital Federal, el tranvía  dejó de funcionar el 19 de febrero de 1963; mientras que La Plata fue la última ciudad en que se realizó un viaje a través de tal medio de locomoción (1966). En 1987, se estrenó el Premetro, especie de tranvía moderno, que precedió a la instauración de sus similares, el Tren de la Costa (1995) y al ya desaparecido Tren o Tranvía del Este (2007-2012). Mendoza, por su parte, cuenta con el Metrotranvía desde 2012.
 2) Barra de hierro del tranvía que se deslizaba  por un cable transmitiendo la corriente eléctrica indispensable para su desplazamiento.





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